Uddrag af ”Linjeskibet Holsten 1772-1814 ( Et kulturhistorisk studie af et dansk orlogsskib.)

 fra Marinhistorisk Selskab Kbh.1988”

Red. Ole L Frandsen   

”Orlogsskibet Holstens togt 1779-80.

Om dette kan man finde oplysninger i skibsjournalen og kommandoprotokollen.

-Da Holsten havde været under kommando i nogle måneder, modtog chefen, kommandørkaptajn Ulrich Christian Kaas, midt i juli en ordre om at lade skibet klargøre til en lang ekspedition og søge assistance hertil hos Holmens chef. Kaas var en meget erfaren søofficer, der blandt andet havde været chef for orlogsskibet Mars på et togt mod Algerisk sørøveri.

Ifølge bemandings reglementet bestod besætningen af 350 sømænd og 120 soldater. Foruden overskibskirurg Wandel, medførte skibet en skibskirurg og en underkirurg.

Holsten afsejlede fra Danmark den 6. august 1779 og kom snart ud i storm og regn, så der opstod flere havarier, og desuden trængte der vand ned i skibet, så en del proviant blev ødelagt. Mange af folkene blev våde og forkølede. Man besluttede derfor at gå ind til Lissabon, hvortil man nåede den 4. september. Her fik man repareret skaderne på skibet og samtidig erstattet den ødelagte proviant, ligesom der blev taget friskt vand og øl samt vin ombord.

Den 19, september fortsatte rejsen, men to besætningsmed lemmer var allerede døde, og nu opstod flere tilfælde af ”forrådnelsesfeber, bug løb og blodgang”. Den 23. passerede skibet Madeira, og nu blev vejret varmere, med voldsomme uvejr, så man først nåede Guineakysten ud for Christiansborg den 12. november.

Her kom man imidlertid ud for en alvorlig skuffelse, for man havde regnet med at få supplerende proviant fra fortet, men de manglede selv forsyninger og kunne ikke hjælpe. Der var også besvær med at skaffe vand, som måtte hentes en halv mil inde i landet, hvorpå tønderne skulle sejles ud gennem brændingen, Og man kunne kun få hjælp af de lokale hvis de blev betalt med rigelig brændevin. Det svandt dog stærkt i Holstens sparsomme beholdninger.

Det ses af skibsjournalen, at man nogle gange fik frisk proviant, mest blødt brød og enkelte gange kød, men nu begyndte der at vise sig skørbug, men Wandel var dog i stand at kurere patienterne med kødsuppe, citroner, stærkt øl og bukkeblads-the. Derimod mistede man 7 mand af ”blodgang og forrådnelses feber”. Da der næppe var proviant nok til at nå Cap, hvor fra Holsten skulle konvojere danske handelsskibe fra Østen og hjem, så Kaas ingen anden udvej end hurtigst muligt at forlade Christiansborg, hvilket skete den 9, december. Nu tog sygdommen dog først rigtig fart, og der var ingen friske fødevarer. Ærterne var fordærvede og vandet råddent, brændevinen næsten sluppet op. I december var 60 syge, og skørbugstilfældene var nu så svære, at Wandel ikke havde nogen virkning af the af bukkeblade og grankogler Mange havde ”blodgang”, og skibsjournalen melder daglig om en eller to døde, På et enkelt døgn døde syv. De, der ikke var sengeliggende, var så svage, at man næppe kunne manøvrere skibet, så da Holsten endelig den 17. februar nåede Taffelbay, måtte folk fra en fransk eskadre hjælpe med at få skibet fortøjet.

Den 4. marts rapporterede Kaas hjem, om sine vanskeligheder, hvordan Christiansborg havde været ude af stand til at hjælpe med proviant og brændevin, og om sygdommens rasen, på turen mellem Guinea og Cap. Med rapporten fulgte en liste over de 72 døde, 43 af besætningen og 29 soldater. Han meddelte videre, at 123 syge straks var indlagt på et hospital i land, og at der til de øvrige var skaffet den bedst mulige forplejning med grønne urter, druer, pomeranser og vin, så de fleste hurtigt var blevet raske. Det bekymrer dog Kaas, at han skal betale 5 hollandske skilling om dagen for hver mand på hospitalet.

I marts måtte endnu 10 syge sendes i land, hvoraf tre døde, men ellers var næsten alle friske, og efter at have taget proviant ombord, afsejlede Holsten med sin konvoj fra Cap den 22. april 1780. Turen hjem forløb uden større begivenheder og først i juni nåede skibet nordlige, milde himmelstrøg. Den 16. juli anløb man København, hvor 15 syge blev sat i land. Ved rejsens slutning var antallet af døde dog nået op på 84, hvoraf en var officer fra Sjællandske Regiment, samt en søløjtnant.

Efter skibets hjemkomst lod Admiralitetet foretage en undersøgelse af årsagerne til de mange dødsfald på rejsen, og sagen viser, med hvilken grundighed undersøgelsen blev gennemført, men man ikke fandt grund til forsømmelse, og tabet af det store antal besætningsmedlemmer trods alt lå under det sammenlignelige og forventelige i forhold til rejsens karakter, på det tidspunkt.

 Livet ombord

Af Ole Ventegodt

Orlogsskibet Holsten lå, som den overvejende del af flådens skibe, sin meste tid i aftaklet stand mellem pælene i Fladens Leje, det ind bommede vandområde vest for Nyholm. Her 1a skibene solidt fortøjet side om side og ganske livløse,

Når bortses fra den daglige inspektion. De 1å højt på vandet, for de var tømt for det meste inventar og udrustning, kun undermasterne stod stadig. De mange folk, der skulle bemande skibene, var der også, i det store og hele, men de var knapt så nemme at få øje på. Den faste kerne af officerer, øvrige befalingsmænd og stam personel var til stede, men de mange gemene, som skulle til i tusindvis, hvis større dele af flåden skulle udrustes, var spredt, ikke bare ud over kongens riger og lande, men for manges vedkommende ud over havene. Adskillige af flådens skibe kom så at sige aldrig ud at sejle, men Holsten var et af de skibe, der – ganske vist med års mellemrum – blev udrustet, og det var et af de meget få skibe, der kom ud på et af de virkelig lange togter, nemlig da det i 1779 blev sendt til Kap det Gode Håb for at konvojere skibe fra Asiatisk Kompagni og ”partikulære” skibe, dvs. privatejede skibe, hjem.

Var et oplagte skib dødt, så var til gengæld det udrustede skib en myretue af liv. 60-kanonersskibet Holsten kunne, som flådens øvrige skibe, bemandes efter tre planer, fuldt krigsudrustet med over 500 mand, en reduceret plan for ekspeditioner i fredstid og endelig en laveste bemanding, der var gældende for vagtskibene i Sundet og Storebælt.

På togtet til Kap var skibet (-ud over diverse standspersoner, samt øvrigt personel og håndværkere) således bemandet med 470 mand, heraf 120 soldater, hvortil kom 39 soldater, der skulle gå fra borde ved Christiansborg på Guinea kysten. Disse 509 mand skulle måned ud og måned ind bo og leve i et skib, hvis hoveddæk målte 49,61 m over stævnene, og hvis største bredde var 13,34 m.

Selve rummet på de to dæk, hvor besætningen opholdt sig, var endda væsentligt mindre, da de anførte mål indbefatter skibssiderne, spanterne og det øvrige svære tømmer, der indgik i konstruktionen. Og så skal det yderligere reduceres med den plads, som 24 svære kanoner på hvert dæk krævede. Der har ikke været rum for meget privatliv.

Tilværelsen om bord foregik her i slutningen af 1700-tallet, efter en anerkendt tradition og vel indarbejdede rutiner.

Menigmand, og dem var der naturligvis flest af, – var delt i to hovedgrupper, søfolket og soldaterne. På Kaptogtet var der således af førstnævnte 27 konstabler, dvs. artillerister, 257 matroser, opdelt 1 helbefarne, halvbefarne, søvante og drenge, alt 284 mand, og af sidstnævnte 111 menige soldater.

Man fornemmer, at der har været rivaliseren mellem de to grupper. Søfolkene har naturligvis følt sg på hjemmebane og højt hævet over disse landkrabber, der vel ofte har været mere i vejen end til nytte. Mens soldaterne med deres fine uniformer, tyske kommandosprog og vel-ind-eksercerede manerer (samt nævnte ret til fri begravelse) har vel opfattet søfolkene som en udisciplineret bande lazaroner, der end ikke forstod andet end almindeligt dansk. Vi aner denne opfattelse i artiklernes formanende ord om, at ”især maae mellem Matroser og Soldater ingen Forskjel giøres, men de skulle alle ansees som et Folk. At de nyder samme føde, og at de dag for dag skal skiftes.” Folkene var fordelt på ”bakker” (egentligt det træfad de fik udleveret mad i og var fælles om) på otte mand og en dreng (-eller et ungt menneske, en såkaldt opløber). De enkelte ”bakke” fik anvist et fast sted til ophold på hvor de skulle rigge deres køjer op. Bekvemmeligheder var der ingen af, således måtte folkene forrette deres nødtørft ude 1 galionen, hvilket ikke har været fornøjeligt med blot en smule høj sø – i uvejr var det vel direkte livsfarligt”. ”Bakkens” folk gik vagt sammen og de udgjorde i det hele små arbejdshold, der så vidt muligt blev sat samlet i arbeide.

Mandskabskosten var fastsat i den såkaldte ”Søe-Spise-Taxt”, der skulle sættes op om bord og dels foreskrev ugerationerne pr. mand, dels meddelte menuen for dagenes tre hovedmåltider gennem en uge. Rationen tildelte hver mand 4 ½ pund flæsk og oksekød, 1 ¼ pund smør, 6 pund brød (beskøjter), gryn og ærter, salt og eddike samt endelig 8 ½ pot øl og ¾ pægl brændevin, til at det til, at glide ned med. Man kan næppe hævde, at det var knapt tilmålte rationer, men rent kalorie mæssigt har der nok været, hvad en voksen mand med hårdt fysisk arbejde behøvede.  Men det var en ensidig kost, der ganske manglede et tilskud af urter og grøntsager, og var folk henvist alene til den gennem længere tid, stak skørbugens spøgelse uvægerligt hovedet frem før eller senere.

Råvarerne var, som det er fremgået, få og enkle, og i skibe på togt var det naturligvis kun konserverede varer, der kunne komme på tale. Kød, flæsk og smør var ramsaltet, og gryn, ærter og brød var tørret, så kostplanen måtte naturligvis blive, og blev, ensformig: Til frokost (hvad vi ville kalde morgenmad) brændevin og brød. Til middag ærter med kød eller flæsk, eller bare grød. Hertil brød og øl, og fast hver aftengrød, øl og brød. Og dertil så en daglig ration af smør.

Det skal dog også siges, at man, når skibet på under land, i hvert fald i et vist omfang, supplerede med fersk kød, grønt og blødt brød. Selv på Guineakysten kom ”tvende Kanoer til Borde fra Fortet Fredensborg med 4 Tyrer, til Forfriskning for Mandskabet” og senere samme dag en ”Kanoe til Borde med blødt brød, til Mandskabet”, åbenbart leveret fra fortets bageri!

Den ganske store øl ration var en simpel nødvendighed, for det var umuligt at holde vand friskt i træfade. Tager man yderligere i betragtning, at vandet ofte lod meget tilbage at ønske allerede ved ombord-tagningen, er det ikke svært at se, at det efter kort tid blev et slimet og ildelugtende fluidum, der højest kunne bruges i madlavningen, hvor det dog i det mindste blev kogt. Øllet holdt sig, om ikke godt, så dog bedre.

Man anså desuden brændevinen for sund. Ja, ligefrem livsnødvendig, Således skriver kommandørkaptajn Kaas fra Kapstaden til Holmens chef i sin rapport: ”- da brændevin og vin manglede til mandskabet i de sidste uger, tog skørbugen alt mere overhånd”.

Mandskabets personlige udrustning var begrænset. Soldaterne i ”Kongens klæder” var ganske godt forsynet med mundering, men søfolkene havde ofte ikke stort andet, end det de gik og stod i.

En egentlig uniformering af alle var der på dette tidspunkt endnu ikke tale. Der var ganske vist medgivet skibet mundering til ”mandskabets konservering”, men det fremgår også, at den ikke blev uddelt utide. Således blev den medgivne beholdning af ”gods” til mandskabet – sko og strømper – taget op og luftet, medens man befandt sig et sted ud for Afrikas vestkyst, hvorpå det omhyggeligt blev stuvet ned igen.

Togtet 1779

Den 16. juli 1779. får kommandørkaptajn Kaas ordre til at Detacheres fra eskadren og at bringe sit skib i sejlklar stand inden månedens udgang for ”at gaae til Sejls på en Lang Expidition”. Holsten lægger derfor ind ved Kastelpynten, og man går gang med alle de yderligere arbejder, der er fornødne inden skibet kan sendes til Kapstaden. Der sker også, en betydelig udskiftning af personel, både officerer og andre. Ikke mindst fordi der er en del sygdom om bord allerede, og selv om man skiftede ud, hvad man kunne, kan det vist ikke udelukkes, at kimen til den megen sygdom og elendighed, der siden skulle høste så hårdt af besætningen, måske allerede var om bord ved afgangen.

Den 5 august afgik Holsten…

De almindeligt forekommende sejlrutiner omfattede for det første sejlsætning og -bjærgning. Det var undtagelsen, at man kunne føre samtlige sejl, og det skete vel stort set kun under ”damesejlads” i passaten. Normalt måtte sejlføringen afpasses efter vindretning og -styrke samt den eventuelle udsigt til snarlig manøvrering, Med tiltagende vind måtte sejlføringen successivt reduceres. Allerførst bjærgedes læsejlene, dernæst bramsejl, så de store undersejl og de fleste stagsejl for til sidst at ende med en sejlføring på et eller mindst to klodsrebede mærssejl.

Det kræver næppe den store indlevelsesevne for at forstå, hvad det næsten overmenneskelige arbejdet til vejrs, kunne kræve af anstrengelser, og dertil var det yderst risikabelt. Under arbejdet med at bjærge eller rebe et råsejl lå mandskabet på maven over råen stående i en ”fodpert”, et tov, ophængt et par fod under råen, og man måtte bruge begge hænder og alle kræfter for at få hold på det genstridige og stive sejl. Dette arbejde fandt sted i 20-30-40 meters højde, sommetider i mørke, regn og slud og ofte under svær slingren. Her krævedes ikke bare rutine, men også et perfekt samarbejde med de folk på dækket, der stod for fald, skøder, braser, givtove og gårdinger, og vel at mærke, ofte under omstændigheder, hvor man hverken kunne se hinanden eller råbe hinanden op. Under sædvanligt forekommende manøvrer hørte vendinger med skibet, hvor man enten vendte igennem vindøjet, en stagvending, eller ”faldt af for vinden” for til sidst at ”skærpe op” på den modsatte bov, en ”kovending”, Især stagvendingen krævede, at skibets sejlføring løbende blev stillet under manøvren, så vinden hjalp med til at få stævnen op mod og igennem vinden, og skulle vendingen lykkes, krævede præcise kommandoer i rette øjeblik.

Ve den arme djævel, der havde foden i en kinke, når braserne løb ud, så der næsten stod røg fra skivgat og blokke. Sejlenes reageren var, eller blev i hvert fald hurtigt, daglig rutine, for der gik næppe en vagt, hvor man i det mindste ikke justerede på sejlføringen, så vinden hele tiden kunne udnyttes optimalt. Anderledes var det med artilleri betjeningen, der jo ikke umiddelbart indgik i det nødvendige, daglige arbejde. Da Holsten sejlede til Sydafrika var det to menneskealdre siden at Danmark sidst havde været i krig, og ingen i den danske flåde, bortset nogle få officerer, der havde været i udenlandsk tjeneste, vidste mere på deres egen krop, hvordan det virkelig var at være ombord i et skib i kamp.

Det var jo imidlertid med den hensigt, at Holsten og flådens øvrige skibe var bygget, så der blev naturligvis lagt den største vægt på, at mandskabet var vel trænet i kanon betjening, Det foregik under daglige øvelser, hvortil man sædvanligvis brugte kanonerne i kulen, dvs. det åbne stykke af øverste batteridæk. Her blev de enkelte pjecebesætninger, hver på 8-15 mand afhængigt af piecens størrelse og den aktuelle bemandingsgrad, eksercerede efter det gældende betjeningsreglement, så hver mand nøje kendte sin plads og de påhvilende opgaver.

Ved siden af det egentlige arbejde med at sejle skibet og øve mandskabet i våbenbrug var der naturligvis en række daglige rutinearbejder for besætningen. Der var den daglig rengøring, der normalt faldt på morgenvagten, og som hovedsageligt bestod i, at dækkene blev spulet og skrubbet. Når de yderligere trængte til at friskes op, blev de skrubbet med sand. Man lagde absolut vægt på, at skibet var rent og pænt, hvad der givetvis har knebet mere for de ombordværende selv, da der af skibets yderst begrænsede beholdninger ikke kunne blive ferskvand til vask af hverken mænd eller tøj. Da tøjvask i saltvand giver udslet og bylder og ikke duer i det lange løb, har det  givet vis kun været vaskedag, når det regnede.

Ellers var der det nødvendige og omfattende løbende arbejde, med at vedligeholde den store og komplicerede rigning. Der var konstant noget at gøre.

Pa Sydafrika rejsen skulle Holsten nu snart blive revet ud af rutinen, for på højde med Biscayen, løb skibet natten mellem den 25. og 26. august ind i en forrygende storm, hvorunder først foremærsestang brækkede, et stykke over æselhovedet. Man kappede nu storebramstangs barduner for at lade denne gå over bord og derved aflaste mærsestangen, men forgæves. For om formiddagen brækkede storemærsestangen i tre stykker, hvoraf et faldt så uheldigt, at det knækkede storråen. Ved siden af det besværlige og livsfarlige arbejde med at redde, hvad reddes kunne af den sønderslagne og sammenfiltrede rigning havde overkanonererne og deres folk travlt med at sætte nodtaljer på kanonerne, så de tonstunge stykker ikke rev sig løse med uoverskuelig ravage til følge.

De følgende dage gik med opklaring, foreløbig udbedring af de mange skader og opsætning af nødrigning. Men allerede den 26. august besluttede man at Lissabon burde anløbes, så skibet kunne blive istandsat. I løbet af en måneds tid blev sat i stand, hvorefter rejsen fortsattes.

Var vejret herefter fredeligt, så begyndte sygdommen nu at hærge om bord. Et par mand var døde allerede inden ankomsten til Lissabon, men nu tog døden for alvor fat. Meget snart gik der næsten ikke en dag uden dødsfald og i den sidste tid inden Kap skulle man opleve ikke mindre end syv dødsfald i streg. Men selv døden syntes at blive rutine. Standardindføringen i journalen var, at klokken det og den døde matros eller soldat sådan og sådan, og samme dag eller dagen efter kan man læse, at den døde blev ”over Bord kastet, Flaget hejst på ½ Stang og Præsten giorde en Tale”.

Den 10. februar havde præsten tre bisættelser på samme dag, og Herregud, hvad skal man efterhånden finde på at sige? Man forstår godt, at han indimellem sprang talen over og nøjedes med en bøn. Men også for journalføreren blev det rutine. Under den samme 10. februar læser vi ”-Kl. 3 ½ døde matros af Aggershuus Stift No. 147 Hartvig Wielborn, pa 34 grader 28 sydlig bredde.” – ”Kl.7 satte Bramseilene, og Stagseilene. På samme Tid fangedes en Fugl, som var af sælsom Art, den var stor som en And. Spidst Næb, grå oven på, og hvid under Bugen, der var tegnet med små fejr og dun, mens de mindste fjer på vingerne, var næsten som Hår. Vingerne var ikke til at flyve med i luften, men under Vandet, dens gang var Perpendicular som når et firebenet dyr går på Bagbenene, Kl. 7 ½ besloeg Bramseilene”. Det var nok første gang, nogen af de ombordværende så en pingvin.

Man kunne have håbet for de arme djævle, at rejsens monotoni i det mindste blev brudt under ophold ved land, men det synes ikke i større grad at have været tilfældet. Om landlov var der overhovedet ikke tale; den så at sige eneste anledning til at betræde terra firma var i skibets tjeneste, som f.eks. under vandpåfyldning på Guineakysten. Her var der kun vand at få i tilstrækkelig mængde, en halv mil inde i land, så folkene, der blev sendt ind, måtte bakse de tunge vandfade igennem uvejsomt terræn og derefter igennem brændingen ud til barkassen, for så at ro det dyrebare og besværligt erhvervede vand om bord. Og der skulle mange vandfade til, så det har sikkert været en inderligt afskyet tjans at være på vandholdet.

Et halvt hundrede mand kommer dog i land ”for deres egen skyld”, nemlig de mest syge ved ankomsten til Kapstaden. Syv-otte af dem er på dette tidspunkt hinsides alt håb om helbredelse og dør, mens resten restitueres ret hurtigt og vender tilbage til skibet igen efterhånden.

Disciplinen i hans majestæts skibe var hård, som den nødvendigvis måtte være det, når man ikke bare skulle holde styr på en besætning på 4-500 eller endnu flere, men også skulle have skib og besætning til at kunne fungere som en enhed under de mest kritisk tænkelige omstændigheder. Og folkene har næppe heller været Guds bedste børn alle sammen. Søkrigsartiklerne foreskriver da også drakoniske straffe for et utal af forseelser og misgerninger, og alene indholdsfortegnelsens opremsning af strafværdige handlinger fylder syv sider!

Strafsortimentet var omfattende og gik fra nogle dages indeslutning i bøjen over katning, tamp og spring fra råen til livsstraf, der kunne eksekveres i en større variation af mere eller mindre vanærende former, der endda ofte skulle indledes med piskning eller katning foran hele flåden. Dette foregik ved, at den arme delinkvent blev bundet til masten i et fartøj, roet rundt til alle flådens skibe og pisket i overværelse af besætningerne, disse til eftertænksomhed og opbyggelse. Men ét er lovens strenge ord, noget andet virkeligheden. Ud fra artiklerne og almindelige forestillinger om tidens strenge mandstugt måtte man vente, at Holstens justitsprotokol var fyldt med fuldbyrdede straffe, men det er absolut ikke tilfældet. Kun i ét tilfælde på hele Kaptogtet er afstraffelse ført til bogs, nemlig tampning for kanonen af to soldater fra Sjællandske Regiment, der havde gjort sig skyldige i forsømmelse og opsætsighed. Hvormed selvfølgelig ikke er sagt, at der ikke jævnligt er faldet drøje hug under mere umiddelbare og uformelle former.

Det skinner igennem, at i hvert fald nogle af folkene på denne tid har været utilfredse med forholdene og især soldaterne har måske følt, at en sådan rejse var mere, end de i sin tid havde ladet sig hverve til. Samme dag, som de to uheldige kammerater blev tampet, deserterede en soldat, og en måneds tid senere, stadig til ankers ud for Kapstaden, deserterede yderligere to soldater, bøssesmeden og tre matroser. Hvad der blev af disse syv mænd, ved vi ikke, men deres udsigter har vel været mere end tvivlsomme. I selve byen måtte de sikkert regne med at blive hurtigt pågrebet, og hvad skulle de stille op ude i den afrikanske bush? Men måske fandt de et andet skib hjemad, der manglede folk.

Men sygdom, dårlig kost og hård disciplin var ikke de eneste plager. Man måtte også regne med, og regnede faktisk med, arbejdsulykker. I 1789-instruksen pålægges det ligefrem oberskibs-chirurgus (kirurg) -at være om bord under skibets udlægning af bommen, ”for at være tilstæde, om nogen, som ved slige Lejligheder ofte tildrager sig, (kommer til skade), og da at være belavet paa strax at komme ham til Hjælp”. Der sker da også ulykker på Holsten. I oktober faldt en soldat over bord fra Kobryggen, og i februar, stadig på nedrejsen, faldt en matros ned fra foremærs råen og slog i faldet en anden matros over bord. Selv døde han et par dage efter af sine kvæstelser. På hjemrejsen faldt endnu en matros over bord fra riggen. I alle tilfælde, hvor folk faldt over bord, konstateres det lakonisk i journalen, at ”de blev borte”. Det fremgår ikke, at der blev braset bak, vendt eller gjort forsøg på at bjærge dem igen. Det har man åbenbart anset for omsonst, da de næppe har kunnet svømme, og det i bedste fald ville have taget mindst et kvarters tid at få et fartøj i vandet.

Hjemrejsen fra Kap, der begyndte den 21. april 1780 og blev taget i ét stræk, gik bedre end udrejsen. Navigationen var et imponerende stykke bestiksejlads. Bredden havde man kendskab til gennem daglige middagsobservationer, men længden måtte man gætte sig til udelukkende på grundlag af sejlet kurs og distance. Den 5. maj pejlede man Skt. Helena der ligger på 15 grader sydlig bredde, og så havde man ikke landkending før man den 7 juli pejlede den ”sydligste Huuk af Færøe” på 61 grader nordlig bredde. Ganske flot. Den 15. juli, klokken halv to om eftermiddagen kunne man lade ankeret falde på Københavns red.- Og nok så flot: Det var lykkedes for Holsten at holde sin konvoj, på fem koffardiskibe, samlet hos sig under hele rejsen.

Ikke uden besvær, for farten måtte naturligvis afpasses efter den langsomeste, og journalen giver da også vidnesbyrd om, at der ideligt måtte regeres med sejlene for at afpasse farten, og at der til stadighed måtte signaleres for at holde konvojen bedre samlet.

Ved hjemkomsten var i alt 84 mand døde på rejsen, hvilket gav Admiralitets- og Kommissariatskollegiet anledning til at foranstalte en undersøégelse. Man kunne dog ikke konstatere. At uorden eller dårlig proviant havde været grunden hertil. Så der blev ikke placeret noget ansvar for det passerede under togtet. Sagen dog anledning til, at man indskærpede værdien af ”-renlighed, god Proviant og vedligeholdelsen af et muntert og let Sind hos Folkene”, og det blev også bestemt, at der skulle uddeles vinrationer på lange rejser”.

Skal man forsøge at sammenfatte dette kalejdoskopiske billede af livet om bord i et af flådens skibe her i slutningen af 1700-talet, må konklusionen vel blive, at det var en hård og ensformig tjeneste. Disciplinen var streng, men de meget få straffe antyder, at det var en alment accepteret tilstand. Kosten var ensformig og ensidig, men på den anden side vel omtrent så god, som slette opbevaringsmuligheder og manglende viden tillod. Det bør nok heller ikke glemmes, at også menigmand i land gennem en stor del af året var henvist til grød, ærter og saltmad, så de gemene har måske i virkeligheden fundet bespisningen rimelig. Under almindelige forhold har arbejdsbyrden på søen næppe været hård. Der var mange hænder om arbejdet, hvad de søfolk, der sammenlignede med forholdene i kofardiflådens skibe, der af økonomiske grunde naturligvis blev sejlet med så få folk som overhovedet forsvarligt, nok har erkendt.

 Bag det hele aner man i Admiralitets- og Kommissariats kollegiet, en omsorg for folkene og deres ve og vel, som man helst vil tro ikke bare udsprang af kølige refleksioner over flådens kampværdi, men nok så meget af oplysningstidens vågnende forståelse for medmennesket og dets elementære tarv.

(Teksten er kun et uddrag af diverse afsnit i bogen, og er visse steder gjort nutidig i sprogbruget og ligeledes er der er justeret lidt, for at skabe sammenhæng Det anbefales klart at låne bogen til nærstudiet af linieskibene.)